VON FRANK JUNG

Wohl selten dürfte jemand einen Glücksbringer mit solcher Inbrunst zur Hölle gewünscht haben wie dieses Armbändchen. Und es sollte seine Strafe bekommen. Aber halt, beginnen wir die Geschichte von vorne. Wir schreiben das Jahr 1925, rund 14 Millionen Menschen leben in der ersten Tschechoslowakischen Republik; gerade einmal 216 Frauen sind im Besitz eines Führerscheins. Eine davon ist die junge Alžběta Pospíšilová, die sogar schon seit 1921 ihre Fahrlizenz besitzt und Auto fährt. Und wie sie Auto fährt!

Elisabeth Junek                                    (Foto: Bugatti)

Wer mit offenen Augen am Nürburgring unterwegs ist, dem wird eine Anzahl von Gedenksteinen auffallen, die an der Strecke oder deren Nähe aufgestellt sind. Meist zu Ehren von bekannten Rennfahrern. Ein recht prominenter Brocken unter ihnen mit schwerer Bronzeplatte ist Elisabeth Junek gewidmet. Elisabeth wer?

Elisabeth Junek kommt als eben jene Alžběta Pospíšilová im Jahr 1900 im mährischen Olomouc (Olmütz) als Tochter eines Schmieds zur Welt. Während ihrer Ausbildung in der Olmützer Niederlassung der Prager Creditbank lernt sie mit sechszehn den sechs Jahre älteren Bankier Vincenc „Čeněk“ Junek kennen und lieben. Die große Leidenschaft Juneks ist der Autorennsport, mit der er auch seine Freundin rasch infiziert.

Hochzeitsreise zum Rennen

1922 heiratet das Paar und aus Alžběta Pospíšilová wird Eliška Junková, die ihren Mann bei seinen motorsportlichen Aktivitäten mehr als nur unterstützt und begleitet. Schon die Hochzeitsreise führte die beiden nach Karlsbad. Dort reihen sie sich nicht etwa in den mondänen Kurbetrieb, sie nehmen vielmehr am Training zum Rennen Karlsbad – Marienbad teil. Noch im gleichen Jahr geht Čeněk zum ersten Mal bei dem seit 1908 ausgetragenen Bergrennen Zbraslav-Jíloviště an den Start – und gewinnt es auf Anhieb.

Mit Zigarre unterwegs

War Junek zu Beginn noch auf Mercedes unterwegs, so entwickelte sich bald ein lebendiger Kontakt zu Ettore Bugatti, mit dessen Rennwagen die Juneks ab 1922 an den Start gehen. „In dem Jahr setzten wir alles daran, einen Bugatti zu bekommen. Auf dem Pariser Autosalon konnten wir Bugatti persönlich davon überzeugen, uns einen Wagen zu überlassen.

Bugatti Typ 29/30 „Zigarre“                 (Foto: Bugatti)

Aber dann zögerte „le Patron“, er hatte Angst, dass sein Wagen die lange Strecke vom Elsass nach Prag über Landstraßen, von denen abenteuerliche Geschichten erzählt wurden, nicht überstehen würde. Einem Mechaniker soll er gesagt haben: `was für eine Dummheit habe ich gemacht. Ich habe versprochen, den Wagen in eines dieser neuentstandenen asiatischen Länder zu liefern`“, berichtet Elisabeth Junek in ihrem Memoiren. Nun, die Rennmaschine erreicht unbeschadet das „asiatische“ Prag und so waren Juneks 1922 die Besitzer eines Werksrennwagens des zigarrenförmigen Typs 29/30 von Ettore.

Beginn der Begeisterung

Nur ein Jahr darauf, 1923, siegt Čeněk in einem Bugatti Typ 30 wiederum beim Bergrennen Zbraslav-Jíloviště, diesmal mit seiner Ehefrau als Beifahrerin und Mechanikerin an seiner Seite. „Ein Beifahrer war damals eine der Bedingungen für den Start, sonst wurde man disqualifiziert. Bei diesem ersten Start mit Čeněk erkannte ich, dass ich ihm voll vertraue und dass ich keine Angst vor der Geschwindigkeit habe – im Gegenteil: ich fühlte, wie die Geschwindigkeit mich anzog, wie sie Begeisterung in mir erweckte.“

Der Panzer

Bugatti Typ 32 „Panzer“                      (Foto: Bugatti)

Kurz waren Juneks dann in einem Typ 32 „Panzer“ auf der Piste unterwegs, der mit futuristischer  Stromlinienform seiner Zeit weit voraus schien, aber dessen Fahreigenschaften enttäuschten. Schaut man sich allein dessen stummeligen Radstand genauer an, so verwundert dies nicht wirklich. Von dem Auto wurden nur fünf Stück gebaut. Die Juneks beschwerten sich bei Ettore Bugatti über dessen untaugliche Entwicklung, der ihnen daraufhin mitteilte, dass sie nach dem 1924er Grand Prix in Lyon einen Wagen der aktuellen Serie bekommen könnten. Gesagt – getan, so haben die Juneks einen der ersten der legendären Typ 35s erworben. 1924 begann nämlich die große Ära des Rennwagens Bugatti Typ 35, von dem in seinen verschiedenen Entwicklungsstufen rund 300 Exemplare bis 1930 auf die Räder gebracht wurden, die in dieser Zeit in vielen Rennen dominierten.

Erstaunliche Leistung

1924 geht Eliška Junková, die bei Rennen als Elisabeth Junek antritt, zum ersten Mal auf eigene Kappe an den Start. Der erste große Erfolg stellt sich beim uns nun schon bekannten Bergrennen Zbraslav-Jíloviště ein, das sie 1926 mit neuem Streckenrekord und vor ihrem Mann als Zweitplatziertem gewinnt, der 1,3 Sekunden nach ihr über die Ziellinie fährt. Elisabeth Junek ist damit die erste Frau der Welt, die ein internationales Autorennen gewinnt.

Im gleichen Jahr wird sie Zweitplatzierte im Bergrennen am schweizerischen Klausenpass. Diese Leistung ist umso erstaunlicher, wenn man sich einmal die damaligen Rennwagen ohne Servolenkung und Bremskraftverstärker und dergleichen vor das geistige Auge ruft. Sie zu lenken war echte Knochenarbeit. Der 21,5 Kilometer lange, gefährliche Kurs ging durch 136 Kurven (davon 57 Kehren) und über 1.237 Höhenmeter hinweg.

Bugatti Typ 35                                   (Foto: Bugatti)

Schon damals säumten zehntausende von begeisterten Zuschauern die Rennstrecke. Zum Vergleich: Der Nürburgring hat bei ähnlicher Länge (20,8 Kilometer) 73 Kurven und einen Höhenunterschied von 300 Metern. Über welch immense Physis muss diese zierliche Frau allein schon verfügt haben? Ganz zu schweigen von ihrem fahrerischen Können, mit dem sie die männliche Konkurrenz meist hinter sich ließ.

Trotzdem bleibt sie ganz Lady. Alfred Neubauer, legendärer Rennleiter bei Mercedes, schreibt über sie: „Elisabeth Junek war kein entfesseltes Mannweib im Kampf mit hundert Pferdekräften, im Gegenteil. Am Steuer ihres gelb-schwarzen Bugatti-Rennwagens wirkte sie genau so damenhaft und elegant wie im Salon ihrer Villa an der Moldau“.

Die Targa Florio

Machten Bergrennen ihrem Namen damals auch noch dadurch alle Ehre, dass sie oft auf unbefestigten Sand- oder Schotterpisten stattfanden, zieht es die Juneks auf die Straße. Im darauffolgenden Jahr setzen die Tschechen also Segel und reisen nach Sizilien, um an der Targa Florio teilzunehmen. In den 1920er Jahren war die Targa Florio das wichtigste Sportwagenrennen der Welt, da die 24 Stunden von Le Mans oder die Mille Miglia noch gar nicht etabliert waren, genauso wenig wie die Grand-Prix-Rennen. Das italienische „Targa“ heißt auf Deutsch so viel wie „Schild“ oder „Plakette“. Nach späteren Erfolgen bei der Targa Florio ließ sich ein namhafter deutscher Autohersteller aus Zuffenhausen diesen Begriff für seine Produkte markenrechtlich schützen.

Die Vorbereitung der Juneks für das anspruchsvolle Rennen über eine Distanz von fünf Runden á 108 Kilometer mit rund 1.500 Kurven ist gründlich: Schon einen Monat vor dem Rennen üben sie täglich auf dem Kurs, den sie auch zu Fuß abgehen, um sich dessen viele Wendungen und Kurven zu merken. Möglich, dass ihnen auch der tödliche Unfall des Italieners Giulio Masetti auf der Targa des Vorjahres mit seinem Delage 2,0 noch sehr gegenwärtig gewesen sein mag – ein Zuckerschlecken war dieses Langstreckenrennen, bei dem die Piloten rund siebeinhalb Stunden Schwerstarbeit am Lenkrad leisten mussten, auf jeden Fall nicht.

Schnellster Haushalt der Tschechoslowakei

Elisabeth Junek mit ihrem Bugatti bei der Targa Florio 1928                                     (Foto: Bugatti)

Am 24. April 1927 starten die Juneks, die sich längst den Titel „schnellster Haushalt der Tschechoslowakei“ erworben hatten, zusammen mit ihrem Bugatti 35 B bei diesem anspruchsvollen Wettbewerb. Hinter dem Steuer des Rennwagens mit der Nummer 34 sitzt Elisabeth, neben ihr Čeněk als Beifahrer. Eliška legt vom Start weg gewohnt los wie die Feuerwehr und führt das Feld bis zur zweiten Runde an.

Aber dann lässt sie leider die Technik im Stich: Probleme mit der Lenkung machen ein Weiterfahren unmöglich und die Juneks scheiden aus. Mit am Start der 18. Targa war übrigens auch ein gewisser Alfieri Maserati, der erstmals in seinem selbst entwickelten Sportwagen Maserati 26 B ins Rennen ging und am Ende sogar Dritter wurde.

Start auf dem Nürburgring

Trotz des Ausfalls hatte sich Elisabeth spätestens mit dieser bravourösen Vorstellung die Herzen der männlich dominierten Welt des Autorennsports erobert und erhielt neben viel Jubel in Sizilien noch eine besondere Goldmedaille der Organisatoren für ihre Leistung. Und bald darauf auch Post aus Deutschland. Dort sollte der erst zum zweiten Male ausgetragene „Große Preis von Deutschland“ nach dem Berliner Avus im Vorjahr erstmals auf einer gerade neu eröffneten Rennstrecke in der Eifel ausgetragen werden. „Kurz nach dem Targa-Rennen kam eine Einladung zum großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring. Čeněk wollte nicht, dass ich starte, da es zu gefährlich sei. Ich wollte stets eine gehorsame Gattin sein und machen, was Čeněk will – so überredete ich ihn schließlich und er meldete mich an“, erinnerte sich Elisabeth später.

Die verkaufte Braut

(Foto: Bugatti)

Am 17. Juli 1927 fällt der Startschuss zum Großen Preis von Deutschland am Nürburgring, gefahren werden 18 Runden à 28,265 Kilometer, was einer Gesamtdistanz von 508,77 Kilometern entsprach. Das bare Ergebnis für Elisabeth Junek sieht zunächst nach einem mehr als deutlichen Achtungserfolg aus, denn sie wird in einem prominenten Fahrerfeld der damaligen Weltelite Vierte. Auf den zweiten, genaueren Blick wird aus dem Achtungserfolg aber schnell ein überragender Triumph: Von 21 gestarteten Fahrern kommen nur sieben ins Ziel. 14 müssen vorher aufgeben oder werden gar wegen illegalen Nachtankens auf der Strecke disqualifiziert, wie der Deutsche Franz Baader. Zu den namhaften Ausfällen an diesem Tag zählen auch Hans Stuck und Rudolf Caracciola.

Ettore Bugatti mit seinem Sohn Roland               (Foto: Bugatti)

Die ersten drei Plätze vor Elisabeth werden von Fahrern mit einem Mercedes W 06 belegt. Da diese Maschinen längst nicht so elegant waren wie die leichten Bugattis, wurden sie in der Rennwelt als „fette weiße Elefanten“ verspottet. Aber der Motor der fetten Elefanten hat einen gigantischen Hubraum von 6,8 Litern, der Bugatti 35von Junek hat einen Hubraum von 2,2 Litern. David gegen Goliath nennt man das wohl. Und so kommt Junek gut 40 Minuten nach dem Sieger Otto Merz ins Ziel. Aber der Gerechtigkeit sollte genüge getan werden – Elisabeth Junek beendete das erste große Rennen in der Geschichte des Nürburgrings als Siegerin in der Klasse der Fahrzeuge bis 3,0 Liter. Damit hatten die Veranstalter nicht gerechnet. Die bei der Siegerehrung spielende Musikkapelle hatte deshalb auch keine Noten für die tschechoslowakische Nationalhymne dabei und so improvisierte sie und spielte eine Arie aus Smetanas Oper „Die verkaufte Braut“ zu Ehren von Elisabeth Junek.

Geschwindigkeitsrekorde

Die Frau aus Olmütz befand sich nun auf dem Höhepunkt ihrer Karriere, sie siegte in weiteren internationalen Rennen, stellte Geschwindigkeitsrekorde auf, fuhr in einem Rennen bei Paris über 200 km/h – die Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei den meisten Rennen jener Zeit bei 100 bis115 km/h. Im Mai 1928 startete sie erneut in Sizilien beim Targa Florio – diesmal allein, da ihr Mann beruflich in Prag bleiben musste, denn sowohl Čeněk als auch Eliška betreiben den Rennsport ja stets nur als Hobby. In einem Film-Interview erinnert sich die sympathische 85-Jährige fast 60 Jahre später, wie der Vorjahressieger Emilio Materassi damals zu ihr trat und ihr abschätzig an die Oberarmmuskulatur fasste: „Damit“, meinte der kräftige Mann, „richtest du hier gar nichts aus!“ Schlagfertig tippte sich Eliška daraufhin an die Stirn und antwortete: „Aber damit!“

Blick hinter das Steuer eines…               (Fotos: Jung)

Und sie sollte Recht behalten, denn sie liefert der damaligen Weltelite des Motorsports ein packendes Rennen. Tatsächlich obsiegt ihr Köpfchen dabei über die Muckis der meisten Pisten-Rambos. Elisabeth Junek führt zwischenzeitlich das Feld an und erreicht am Ende nicht nur das Ziel, sondern auch einen hervorragenden 5. Platz. Hätte sie keine Probleme mit dem Kühlwasser und keine Reifenpanne gehabt, so hätte sie gegen die gesamte Männerriege gewonnen.

…Bugatti-Rennwagens (Exponat im Central Garage Automuseum Bad Homburg)

Doch auch der 5. Platz in der Gesamtwertung war ein unglaublicher Erfolg, denn in ihrer Klasse der Amateure gewinnt sie somit und lässt neben anderen Top-Fahrern auch Materassi weit hinter sich. „Diese Stars am Rennfahrerhimmel der damaligen Zeit kamen zum Teil mit weit mehr als einer Stunde Rückstand hinter Elisabeth ins Ziel (…) So etwas hatte die Welt noch nicht gesehen“, schreibt Alfred Neubauer. Emilio Materassi stirbt wenige Wochen später beim bis dahin schlimmsten Unfall der Renngeschichte in Monza und reißt 21 Zuschauer mit in den Tod.

Eliškas Rückkehr nach Prag wird zum Triumph; tausende begeisterte Menschen jubeln ihr zu. In einer Umfrage über die beliebtesten Persönlichkeiten im Lande belegte sie nach den großen Schauspielern von damals und einem Musiker den vierten Rang.

Die Tragödie

Drei Monate nach ihrem Triumph in Sizilien kam jedoch das abrupte Ende ihrer Karriere als Rennfahrerin. Wieder wurde der Große Preis von Deutschland auf dem Nürburgring gefahren. Diesmal wechselten sich Eliška und Čeněk am Steuer des Bugatti 35 C ab. Vor dem Start gab ihm seine Frau ein Armband als Talisman, schließlich war ihr ja die Gefährlichkeit der Strecke wohl bekannt. Aber dieser Glücksbringer versagte auf ganzer Line.

Startaufstellung zum Großen Preis von Deutschland 1928 auf dem Nürburgring. Vorne die „fetten weißen Elefanten“ von Mercedes, weiter hinten die Bugattis. Man beachte die damalige „Absicherung“ der Rennstrecke.                                                                             (Foto: Daimler AG)

Denn der am 15. Juli 1928 bei 35 Grad Hitze ausgetragene Große Preis auf dem Nürburgring entwickelte sich zu einem wahren Katastrophenrennen: von 42 gestarteten Fahrern kamen nur zehn ins Ziel. Es spielten sich zahlreiche Dramen ab, die eine eigene Geschichte wert sind, es gab gleich sechs Unfälle, von denen zwei tödlich endeten. Einer davon für Vincenc Junek.

„Das Warten war furchtbar, als Čeněk zum Rundenende einfach nicht mehr auftauchte. Und wie schrecklich war die Durchsage durch das Megafon, der ich einfach nicht glauben wollte. In dem Augenblick hörte alles auf“, so Eliška über den furchtbarsten Moment ihres Lebens. Erst kurz vor dem Unglück hatte Čeněk das Steuer von seiner Frau übernommen, als es zur Tragödie kam.

Tod in der Ex-Mühle

Alfred Neubauer schreibt in seinen Memoiren „Männer, Frauen und Motoren“: „Am Wehrseifen, wo die Menschen wie Trauben an der Strecke hängen, schießt ein hellblauer Bugatti tollkühn in die Kurve und verschwindet in Richtung Breidscheid. Junek hat seine Frau wieder abgelöst. Jetzt will er beweisen, dass er fahren kann, besser als seine Frau. Er will nicht im Schatten von Elisabeth stehen. Im Breidscheid, am tiefsten Punkt des Ringes, stößt die Kurve steil in ein Gefälle. Junek nimmt das Gas keinen Millimeter weg. Ist er denn des Teufels?

Gedenkstein für Čeněk Junek am Nürburgring. (Foto: Jung)

Die Menschen schwenken Taschentücher, jubeln – doch der Jubel erstickt, wird jäh zum Entsetzensschrei. Der Wagen wischt durch die Kurve, die Reifen kreischen hell, fast ängstlich. Verzweifelt zerrt Junek am Steuer, der Wagen will nicht mehr gehorchen… ein Krachen, Staub wirbelt auf, Erdbrocken… dann ist alles still. Dort hinter der Böschung liegt der Wagen. Vier Räder ragen hilflos in die Luft, drehen sich sirrend leer. Oben, an der Box, wartet Elisabeth Junek auf ihren Mann. Der gelbe Talbot von Urban-Emmerich schießt heran und hält an der Box. Der Tscheche steigt aus. Sein Gesicht ist bleich unter der Staubkruste. Er geht auf Elisabeth zu, bleibt stehen, will etwas sagen, bringt kein Wort über die Lippen. Plötzlich reißt er den Arm vor das Gesicht. Ein Schluchzen schüttelt seinen Körper. Elisabeth senkt den Kopf. Sie weiß alles…“

In Höhe des „Ex-Mühle“ genannten Streckenabschnitts war Čeněk von der Piste geflogen – „gestürzt“, wie man damals sagte – und beim Aufprall im Alter von 34 Jahren ums Leben gekommen. Mit diesem Ereignis endete auch die kurze, aber äußerst erfolgreiche Karriere der „schnellsten Frau der Welt“. Das Armband, das Eliška ihrem Mann geschenkt hatte, warf sie bei der Heimfahrt verzweifelt in den Rhein

Mein Leben

Eliška Junkova fuhr nach dem Unfalltod ihres Mannes keine Rennen mehr, doch bis heute ist sie eine Legende des Rennsports. Eine Zeit lang arbeitete sie für Bugatti, 1933 begann sie für die mährischen Bata-Werke zu arbeiten, als diese mit der Produktion von Autoreifen begannen. Im Januar 1994 verstarb Eliška Junkova in Prag im Alter von 93 Jahren. Die ungebrochene Treue zu ihrer Automarke brachte sie auch mit ihrer Autobiografie zum Ausdruck. Titel: Bugatti – Mein Leben.

Gedenkstein am Nürburgring.                                                   (Foto: Jung)